1️⃣한강버스는 우리 '곁'에 있지 않아요

출퇴근 시에도 탈 수 있다는 서울시의 설명과는 다르게, 한강버스는 시민들의 생활 반경 안에 자연스럽게 들어와 있다고 보기는 어려워요. 한강버스는 강변의 몇몇 선착장(마곡, 망원, 여의도, 옥수, 압구정, 뚝섬, 잠실)에서 승하선을 할 수 있도록 설계돼 있는데, 이 선착장들 대부분은 지하철역이나 주요 주거지와 맞닿아 있지 않고, 멀리 떨어져 있어요.

🚦일상 교통이라고 하면, 통근 시나 약속, 여가 등 다양한 목적 통행의 수단이 되는 것을 의미한다고 할 수 있는데요. 이런 일상 교통이 되기 위해서는 통행의 목적지까지의 여정이 끊김 없이 이어지는 게 중요해요. 그러나 지금 선착장들은 지하철에서 내려서도 횡단보도를 한두 번 건너고, 고저차가 있는 램프, 계단을 지나 고수부지로 내려가야 하는 경우가 잦다는 한계가 있어요. 실제로, 지도를 보면 선착장까지 거리가 상당하다는 것을 볼 수 있답니다.

이는 한강의 특질 때문에 어쩔 수 없는데요. 요즘도 장마철이나 태풍이 오면 한강공원에 물이 넘쳐 출입이 통제되기도 하잖아요? 예로부터 한강은 치수가 어려운 지역으로서 범람이 잦고 강폭과 깊이가 쉽게 변하는 강이었답니다(아래 두 번째 사진 참고). 해서, 해방 이후부터 한강은 양쪽으로 높은 뚝을 쌓아 올리고, 뚝 앞에는 지금의 한강공원과 같이 넓은 완충지대로 가꾸어 졌어요. 그래서 자연스럽게 강물과 강변 주거지, 도로들 간 거리가 멀어졌지요.

이런 맥락을 누구보다 잘 알고 있을 서울시가 선착장의 물리적 접근성을 먼저 개선하지 않고 정책을 추진한 건 참 아쉬운 대목이에요😔

돌아와서, 이러한 접근성 문제는 단순히 ‘불편'하다는 감각에서 끝나지 않는답니다. 앞서 언급했지만, 대중교통이 되기 위해서는 ♾️여정의 연속성이 상당히 중요하거든요? 그런데, 한강버스를 이용하는 과정에서는 이 연속성이 자주 끊깁니다. 지하철이나 버스에서 내린 뒤 다시 방향을 바꾸고, 신호를 기다리고, 레벨이 다른 공간으로 이동해야 하는 순간마다 이동은 분절돼요. 심지어 완전히 다른 파사드를 가진 한강공원으로 들어가는 그 느낌은 이러한 분절을 확대할 수 있어요. 출퇴근 등 여정이 촘촘하게 관리되어야 하는 상황에서 이러한 중간 이동수단의 분절성은 곧 승선을 망설이게 하는 '이질성'의 요소가 돼요.

물론, 이상의 접근성 문제에 대비해서 서울시는 "한강버스 OO 선착장"이라는 이름의 인접 버스 정류장을 만들고 이를 지나는 버스 노선들을 확충해두고 있는데요. 안타깝게도, 이 버스들 역시 노선이 많지 않고, 지하철역과의 연계를 그저 보완하는 데 그친다는 점에서 위의 분절을 완전히 해소하지 못해요. 그래서 아직 한강버스는 한강이라는 완전히 분절된 공간으로 들어가야만 이용할 수 있는 이질적인 교통수단으로 인식되기 쉬운 구조에 머물고 있습니다.

한편, 좋은 비교 예시로 🇭🇰홍콩의 스타페리는 어떨까요? 아래 사진은 침사추이의 스타페리 피어 바로 앞인데요. 페리 선착장 바로 앞 버스 환승센터가 있는 게 보이시나요? 구룡반도의 끝부분 침사추이를 거쳐 가는 대다수의 버스는 바로 이 선착장 앞 환승센터에 정차를 하게 되고, 거의 스무 개 가까운 버스 노선이 선착장과 연계되어 시민들이 별다른 중간 보행(Mid-Mile) 없이 바로 수상교통을 이용할 수 있도록 설계되어 있답니다. 우리 한강버스도 이렇게 완전히 연계된 교통수단이 되기 전까지는 서울의 주요 대중교통으로 자리 잡기는 한계가 있을 것 같아여.

2️⃣빠른데 느린(?) 한강버스🫠

한강버스의 두 번째 문제점이라면, 무엇보다 '배차 간격'을 꼽을 수 있어요. 우리가 일상적으로 이용하는 버스와 지하철은 보통 5~15분의 배차 간격을 갖고 있죠? 그런데 한강버스는 1시간에 가까운 배차 간격으로, 실제 운용되는 페리의 속도와 무관하게 많은 사람들을 빠른 배차로 수송할 수 없다는 문제가 있어요.

서울시는 한강버스의 최고 속력을 20노트(37km/h)로 계획했다고 밝혔고, 실제 시운전에서는 약 16노트(29km/h)를 기록한 바 있어요. 도입된 페리의 최고 속력이 서울시 주장과 실제가 달라 논란이 되는 것은 별론으로 하고, 지금 정도의 페리 속력은 다른 어느 도시와 비교해도 느린 속력은 아니라고 할 수 있어요. 계속 비교 예시로 들어볼 🇭🇰홍콩의 스타페리도 남북 도심을 8~10분 간 빠르고 강하게 연결하고 있으면서 4~5노트(약 7~9km/h) 수준의 속력에 그치거든요.

그런데, 배차. 이 배차가 문제예요. 아래 사진은 운항 시간표인데, 핵심 구간이라고 할 수 있는 잠실-여의도를 보면, 잠실에서 출발하는 배편은 모두 1시간 30분 간격으로 있고, 여의도에 도착하여 다시 출발하는 시간은 잠실에서 출발한지 1시간 23분 뒤라는 걸 알 수 있어요. 안 그래도 오래 걸리는 구간인데 배차 간격도 1시간 30분이라, 한강버스가 실제로 다른 대중교통으로부터 분담할 수 있는 시민 수는 너무나도 적을 수밖에 없죠.

더해, 아래 두 번째 영상에서도 나타나듯 탑승 인원이 정해져 있고 입석표도 제한된 한강버스기 때문에 긴 배차 간격은 바쁘디 바쁠 시간 헛걸음을 하게 되는 시민이 얼마나 많을지, 그 경험으로 한강버스를 이용하지 않게 될 시민이 얼마나 늘어날지 가늠이 안 될 정도예요🥲

그런데, 지금 한강버스는 크게는 동서로 이동하는 한 개 노선이며 남북의 선착장을 각각 한 번씩 번갈아 들리는 구조로서 강남북 연계를 효과적으로 강화하지는 못하는 한계가 있답니다. 사진에서 보이는 것처럼, CBD에 가까운 용산 부근이나, 주거지역인 동작구 일대, 공덕 등 여러 지역은 선착장도 없을 뿐더러, 여의도-잠원 구간, 급행 노선 등은 모두 남북을 직계로 연결하지 못하는 노선 구조를 보이고 있어요.

CBD와 YBD(여의도), GBD(강남) 이 세 도심을 연결하는 것은 남북 연계를 위해 가장 중요한 것이라고 할 수 있는데요. 실제 동서로 쭉 이어진 노선은 이들을 연결하는 것과는 완전히 반대 방향에 가까워요. 우리가 버스나 지하철을 설계할 때도 동서남북 각 공간마다 오는 이동 수요를 여러 방향의 노선으로 나눠 분담케 하는데요. 오래도록 단절된 강남북을 생각하면 한강버스의 설계에서도 "어떻게 한강을 좀 더 건너게 할까" 하는 고민이 있었다면 더 좋지 않았을까 생각이 듭니다.

또, 강폭이 넓다해도 남북 간 이동 거리보다 동서로 쭉 물길따라 내려오는 거리가 훨씬 길죠. 이는 또한 앞서 봤던 배차 문제를 훨씬 더 심화하는 요소가 된답니다. 스타페리와 같이 한 두 개 선착장을 목적지로 해서 여러 노선을 운영할 때는 기본적으로 정차에 들이는 시간, 회차에 들이는 시간이 획기적으로 적어요. 해서, 한강버스는 홍콩보다도 수백만이 더 많이 살고 있는 서울의 교통수단으로서 여러 노선을 설정해놓고 예상되는 각기 다른 수요를 분담해 나갈 필요가 있는거죠.

아무렴 더 작은 페리로 비용을 절감하면서도, 여러 노선과 빠른 배차가 갖춰진 채로 처음 시도됐다면, 서울의 입체적 발전에 도움이 되지 않았을까 하는 아쉬움이 남습니다😌

수상교통의 이점과 한강버스에 대한 기대감🙏

이렇게, 한강버스의 아쉬운 세 가지 부분에 대해서 톺아봤는데요. 수변도시 서울이라는 큰 목표를 가지고 도입된 한강버스가 조금 설익은 방식으로 시작돼 답답하고 아쉬운 마음이 큰 것 같습니다.

88년 전후로 시작된 한강 수상교통의 꿈, 어떤 부분이 보완되면 좋을지, 앞으로 어떤 모습의 한강이 되면 좋을지 오늘 한 번 생각해보시면 재미있을 것 같아요.

마지막으로 선장님의 인터뷰가 포함된 한강버스 탑승기 영상이 있어 바로 위에 첨부해두었어요. 한 번 들어가 보셔도 재미있을 것 같습니다. 읽어주셔서 감사합니다🙇‍♂️👍

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